文|凱風(fēng)
大城市的地理邊界，正在消失。
(資料圖片僅供參考)
01
跨市地鐵，開始成批量涌現(xiàn)了。
日前，蘇州地鐵11號(hào)線正式開通，與上海11號(hào)線無(wú)縫對(duì)接。滬蘇兩地中心城區(qū)，通過地鐵正式連成一體。
不過，這不是上海地鐵首次開進(jìn)蘇州。早在2013年，上海地鐵11號(hào)線就已開進(jìn)蘇州昆山的花橋鎮(zhèn)，成為我國(guó)最早的一批跨市地鐵之一。
不同的是，這一次是兩個(gè)萬(wàn)億級(jí)城市中心城區(qū)的對(duì)接，全國(guó)最長(zhǎng)的地鐵線路由此誕生。而蘇州地鐵還將與無(wú)錫地鐵連通，一路直達(dá)蘇南碩放機(jī)場(chǎng)。
這意味著，在不遠(yuǎn)的將來(lái)，借助地鐵，從無(wú)錫中心城區(qū)、蘇州中心城區(qū)可以一路直通上海浦東，滬蘇錫同城化邁出關(guān)鍵一步，上海大都市圈更加名副其實(shí)。（參閱《跨省擴(kuò)圈！中國(guó)第一都市圈，呼之欲出》）
與此同時(shí)，在中部地區(qū)，湖南首條“跨市”地鐵——長(zhǎng)沙地鐵3號(hào)南延線通過載客前“大考”，開通在即。
長(zhǎng)沙地鐵3號(hào)南延線，連接長(zhǎng)沙與湘潭城區(qū)。湘潭是長(zhǎng)沙都市圈的成員之一，開通之后，兩地通勤時(shí)間將縮短到20分鐘，不是一城，勝似一城。
無(wú)獨(dú)有偶，我國(guó)西南地區(qū)首條跨市域地鐵，成都軌道交通資陽(yáng)線全線貫通，離正式開通只有一步之遙。
這條線路連接成都未來(lái)科技城、成都天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)和資陽(yáng)市，資陽(yáng)作為成德眉資一體化的成員之一，地鐵的互聯(lián)互通，標(biāo)志著成都“勢(shì)力范圍”的再次擴(kuò)張。
……
跨市地鐵，并非第一次出現(xiàn)。
過去10多年來(lái)，廣州-佛山，武漢-鄂州，杭州-紹興，南京-鎮(zhèn)江，已通過地鐵或市域快軌完成了跨市連通。
其中，廣州-佛山起步最早，融合程度最高。如今，廣佛之間已有3條地鐵連通，未來(lái)銜接通道將達(dá)18條。
從上空望去，廣佛之間幾乎連成一體，城市地理邊界幾乎不復(fù)存在，由此成為全國(guó)最大的同城化地區(qū)。
不僅如此，在大灣區(qū)，廣州與東莞、深圳、清遠(yuǎn)、中山、惠州也都將有城市軌道交通連接，深圳與惠州、東莞乃至中山、珠海也將完成對(duì)接，大灣區(qū)正在變成一個(gè)“市”。
無(wú)論如何，同城化時(shí)代到來(lái)，誰(shuí)是下一個(gè)？
02
靠著都市圈模式，一眾三四線城市得以“曲線”躋身地鐵俱樂部。
眾所周知，過去幾年，我國(guó)全面收緊了地鐵建設(shè)。
官方不僅從嚴(yán)控制新一輪建設(shè)規(guī)劃審批，大量一線城市地鐵線路被砍，而且仍舊不受理一般地級(jí)市首輪建設(shè)規(guī)劃。（參閱《紛紛被砍！地鐵建設(shè)，突然降速了》）
換言之，沒有地鐵的城市，短期失去了開建地鐵的可能。
事實(shí)上，即使政策允許，絕大多數(shù)三四線仍然達(dá)不到地鐵建設(shè)的三大準(zhǔn)入門檻。
根據(jù)國(guó)辦發(fā)布的文件，地鐵建設(shè)必須滿足GDP超過3000億元、市區(qū)人口超過300萬(wàn)人、財(cái)政超過300億元。
以長(zhǎng)株潭都市圈的湘潭為例，2022年GDP為2697.54億元，常住人口270萬(wàn)人，地方一般公共預(yù)算收入127.4億元，三大指標(biāo)全部付之闕如。
再以武漢都市圈的鄂州為例，2022年GDP為1266億元，常住人口107萬(wàn)人，地方一般公共預(yù)算收入78億元，離地鐵準(zhǔn)入門檻相距甚遠(yuǎn)。
這些要求無(wú)一不是出于地方債務(wù)的考量。所以，不是每個(gè)城市都有資格建地鐵，三四線城市要想躋身地鐵俱樂部，唯有變通之路。
然而，在種種最嚴(yán)政策之外，仍舊留有一個(gè)出口：軌道上的都市圈。
都市圈一體化、同城化的發(fā)展模式，天然呼喚地鐵等交通的互聯(lián)互通.
雖然三四線城市自己沒有資格建地鐵，但中心城市的地鐵網(wǎng)絡(luò)卻能不斷向周邊延伸，跨市跨省地鐵于是開始盛行。
湘潭、鄂州、資陽(yáng)等地之所以能躋身地鐵俱樂部，正是得益于長(zhǎng)沙、武漢、成都等都市圈的助力。
在不遠(yuǎn)的將來(lái)，北京地鐵將向位于河北廊坊的“北三縣”延伸，深圳地鐵有望將東莞、惠州拓展，南京地鐵有望向鄰省的馬鞍山市貫通……
借助都市圈模式，這些三四線城市都有望躋身地鐵俱樂部。
03
跨市跨省地鐵的存在，讓超大特大城市得以進(jìn)行軟性擴(kuò)容。
過去幾年，城市擴(kuò)張可謂蔚然成風(fēng)，合肥三分巢湖、成都代管簡(jiǎn)陽(yáng)、西安代管西咸新區(qū)、濟(jì)南合并萊蕪、長(zhǎng)春代管公主嶺市，成為城市硬性擴(kuò)容的最佳案例。
然而，這幾年，受到超預(yù)期沖擊、經(jīng)濟(jì)基本面變化以及國(guó)際形勢(shì)的影響，超大特大城市的管理難題不斷凸顯，大城市擴(kuò)張之路戛然而止，這在《省會(huì)擴(kuò)容夢(mèng)，徹底沒戲了？》一文中有詳細(xì)論述。
去年以來(lái)，國(guó)家層面出臺(tái)多份文件，要求超大特大城市瘦身健體，嚴(yán)控省會(huì)城市規(guī)模無(wú)序擴(kuò)張，嚴(yán)控撤縣建市設(shè)區(qū)，防止盲目擴(kuò)張都市圈規(guī)模。
在此背景下，西安合并咸陽(yáng)、武漢合并鄂州、鄭州合并開封，太原合并晉中、寧波合并舟山、深圳合并莞惠、汕揭潮合并等說(shuō)法，漸漸消停。
失之東隅，收之桑榆。
大城市的硬性擴(kuò)容不復(fù)存在，但以都市圈蔓延為特色的軟性擴(kuò)容卻大行其道。
在此背景下，“強(qiáng)省會(huì)”向“強(qiáng)都市圈”開始轉(zhuǎn)型，城市合并向著都市圈同城化、一體化轉(zhuǎn)變。
換言之，超大特大城市，即使不能通過行政手段合并周邊地市，但能通過交通、經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)的影響力，也足以將周邊城市“變相”納入自己的旗下。
中心城市的軟性擴(kuò)容，還會(huì)帶動(dòng)核心城市的人口及產(chǎn)業(yè)疏解，助力都市圈成員的共同發(fā)展。
當(dāng)然，都市圈面臨的最大問題，不在于規(guī)劃、交通、公共服務(wù)如何協(xié)調(diào)，而在于GDP、產(chǎn)業(yè)和財(cái)稅如何共享，一旦建立起合適的利益共享機(jī)制，都市圈同城化將會(huì)如虎添翼。
這是超大特大城市的機(jī)遇，也是三四線城市前所未有的機(jī)會(huì)。
